Étude d’accélération sur les lignes des Appenzeller Bahnen

En combinant divers projets, les Appenzeller Bahnen sont parvenus à augmenter massivement l’attrait des transports publics dans la région Appenzelloise. Un élément important de ce succès est l’augmentation de la vitesse sur le réseau aux endroits stratégiques.

Dans une première étape, le KPZ Fahrbahn a analysé la géométrie existante. Le tracé avec dévers réglementaire n’exploite pas, dans les courbes, les valeurs limites du dévers (d) et de l’insuffisance de dévers (id). Si l’on accepte une insuffisance de dévers plus importante (tout en respectant les valeurs limites), les trains peuvent éventuellement rouler plus vite en courbe sans que la géométrie de la voie doive être modifiée pour autant. Lors de l’analyse, d’éventuels défauts de tracé ont d’abord dû être détectés et signalés pour suppression ultérieure. Ensuite, la vitesse maximale possible dans les courbes existantes a été calculée. À cet effet, la formule selon DE-OCF DE 17 M, ch. 3.6.1.1 pour id en fonction de la vitesse a été inversée :
 

La vitesse actuelle a été vérifiée en insérant l’id actuelle de la voie. En insérant une id maximale de 86 mm autorisée pour la voie métrique, la vitesse maximale admissible sur cette géométrie a également été calculée. Ces vitesses maximales ont ensuite été comparées avec les vitesses actuelles dans un plan d’ensemble. Ainsi, les potentiels d’accélération ont pu être représentés d’une manière simple et graphique.

Le profil de vitesse a ensuite été discuté avec tous les services concernés. Les différentes exigences et intérêts ont alors pu être débattus en direct. Finalement, les potentiels de vitesse intéressants, c’est-à-dire présentant l’utilité la plus grande, ont été retenus pour une analyse approfondie.

Il s’agissait ensuite essentiellement d’homogénéiser des tronçons de ligne aussi longs que possible, avec une vitesse cible maximale unique. Dans une phase de vérification, il a pu être constaté que cette vitesse cible n’est pas praticable sur certains tronçons de faible longueur, cela soit parce qu’ils sont plus courts que les distances d’accélération et de freinage nécessaires, soit pour d’autres raisons, telle que l’efficience énergétique.

De plus, de courts tronçons à faible vitesse font souvent perdre de précieuses secondes, qui pourraient éventuellement être récupérées en adaptant légèrement la géométrie. C’est pourquoi de telles adaptations ont été élaborées dans de petites études de tracé.
 

Extrait du plan d’ensemble