La vitesse actuelle a été vérifiée en insérant l’id actuelle de la voie. En insérant une id maximale de 86 mm autorisée pour la voie métrique, la vitesse maximale admissible sur cette géométrie a également été calculée. Ces vitesses maximales ont ensuite été comparées avec les vitesses actuelles dans un plan d’ensemble. Ainsi, les potentiels d’accélération ont pu être représentés d’une manière simple et graphique.
Le profil de vitesse a ensuite été discuté avec tous les services concernés. Les différentes exigences et intérêts ont alors pu être débattus en direct. Finalement, les potentiels de vitesse intéressants, c’est-à-dire présentant l’utilité la plus grande, ont été retenus pour une analyse approfondie.
Il s’agissait ensuite essentiellement d’homogénéiser des tronçons de ligne aussi longs que possible, avec une vitesse cible maximale unique. Dans une phase de vérification, il a pu être constaté que cette vitesse cible n’est pas praticable sur certains tronçons de faible longueur, cela soit parce qu’ils sont plus courts que les distances d’accélération et de freinage nécessaires, soit pour d’autres raisons, telle que l’efficience énergétique.
De plus, de courts tronçons à faible vitesse font souvent perdre de précieuses secondes, qui pourraient éventuellement être récupérées en adaptant légèrement la géométrie. C’est pourquoi de telles adaptations ont été élaborées dans de petites études de tracé.
Extrait du plan d’ensemble