Projet de recherche bruit des chemins de fer « infrastructure » 2017 Usures ondulatoires dans les courbes serrées
Client
OFEV et OFT
Période de traitement
Printemps 2018 – hiver 2019
Situation initiale
Lors du renouvellement du tronçon BLS Leissigen–Därligen, quatre courbes ont été équipées de différentes combinaisons de superstructure en ce qui concerne leur élasticité. Des traverses en béton avec et sans semelles sous traverses ainsi que des semelles sous rail souples et rigides ont été utilisées.
Objectif et intention
Sur mandat de la confédération, dans le cadre du projet de recherche sur le bruit des chemins de fer, ces tronçons ont été étudiés à l’aide mesures acoustiques (rugosités des rails, émissions sonores, vibrations de la superstructure) sur une période allant jusqu’à 400 jours après le meulage des rails. Le but de ce projet était d’atteindre une réduction du bruit de > 3 dB(A) par rapport au tronçon de référence avec au moins une des combinaisons de superstructure testées. Le tronçon de référence est composé d’une superstructure standard avec semelles en béton sans semelles sous traverses et avec semelles sous rail rigides.
Résultats
Les mesures de rugosité des rails ont montré une nette formation d’usures ondulatoires dans le tronçon de référence après seulement 200 jours. Après 400 jours, pour une longueur d'onde de 10 cm, une rugosité de 31 dB a été mesurée sur ce tronçon. Au même moment, dans les courbes étudiées avec semelles sous rail souples ou semelles sous traverses, une réduction de la formation d'usures ondulatoires de 8 à 10 dB par rapport à la référence a été constatée. Sur le tronçon avec la combinaison de superstructure avec semelles sous rails souples et semelle sous traverses, seul 9 dB ont été mesurés (Δ = 22 dB) et aucune formation d’usures ondulatoires n'a pu être détectée avec les mesures de rugosité du rail. De plus, les mesures d’émissions sonores après 200 jours ont montré que l’influence de la formation d'usures ondulatoires dans le tronçon de référence sur les émissions sonores était importante, bien que les bruits provenant des véhicules, p.ex. sifflement dans les courbes, aient également influencé les résultats.
Plus-value / économies apportées
Dans les courbes serrées, la combinaison de superstructure avec semelles sous traverses et semelles sous rails souples est conseillée d’un point de vue de l’acoustique et de l’entretien. Dans le tronçon correspondant, contrairement aux autres tronçons, les rails sont encore pratiquement lisses et le niveau d’émissions sonores atteint la valeur la plus faible après 400 jours suivant le meulage des rails. En raison de l'évolution de la rugosité des rails observée sur les différents tronçons, le niveau d'émission sonore sur le tronçon de mesure avec semelles sous traverses et semelles sous rails souples augmentera moins que sur les autres tronçons.
